Voilà le report le moins fourni que je posterai ici !
Ayant retrouvé quelques clichés d'un des vols qui m'ont conduit de Marseille à Perth cet été, je me suis dit qu'il pouvait y avoir matière à rédiger un fr très … dépouillé !
En juillet dernier, j'ai donc effectué un voyage multi-destinations. Dans un premier temps, j'ai rejoint une partie de ma famille à La Réunion à bord du UU946. Quelques jours plus tard, j'effectuais un Saint-Pierre Pierrefonds - Maurice puis Maurice - Perth pour retrouver l'autre partie ! Ne connaissant pas Flight Report à l'époque, mes clichés sont parcellaires et peu soignés…
J'arrive donc à l'aéroport de Perth après 2 semaines passées dans le grand sud-ouest de l'Australie.
L'aéroport est correct, sans plus, bien que les baies vitrées donnant sur le tarmac soient larges et propres !
Arrivé en avance, j'ai du temps devant moi pour quelques prises de vues.
Chargement des soutes
Chargement du Catering
Un A330 en provenance de Sydney, tangue un peu à l'atterro…
Certaines parties du tarmac sont en travaux
Les soutes d'un 737 de Virgin Australia en cours de chargement
Véridique ! Toutes les valises seront déposées en douceur !
Notre oiseau
L'embarquement se fait sans encombre, plus de 3/4 des sièges sont remplis. Je m'installe sur le siège 18G qui m'était initialement attribué, mais quelques instants avant le roulage, un PNC constatant ma taille me propose une place avec plus d'espace pour les jambes, face aux toilettes. Ravi, j'accepte, bien que cette rangée soit généralement le fief de familles avec enfants turbulents et bébés hurlants ! Satisfaction ce jour là, puisque une mère et son fils, calme, occupaient les sièges proches. Cette passagère est en transit depuis Sydney, et rejoins son mari aux Seychelles ! Je lui tire mon chapeau, j'imagine que gérer seul un minot sur un voyage comportant deux escales ne doit pas être de tout repos !
L'A330 s'aligne et décolle en toute légèreté. Pendant l'ascension, je discute de la trajectoire de ce vol particulier avec l'hôtesse sanglée sur son strapontin. Elle m'indique que la route est réputée pour être très calme, sans turbulences, que nous volerons à contre-courant pendant la majorité du trajet, etc… Mais à l'instant ou le voyant de ceintures attachées s'éteint, l'appareil, toujours en pleine ascension, traverse une couche nuageuse pourtant non instable (absence de bourgeonnements), et est fortement secoué pendant une petite minute. L'hôtesse me regarde avec un très grand sourire, et se détache ensuite pour le service.
Nous voilà lancés sur une traversée quasi-complète de l'Océan Indien. Que d'eau ! Que d'eau ! Nous ne survolerons aucune terre, pas même un atoll sur les 5900km du parcours. Les deux CF6-80 ont intérêt à ne pas faiblir ! A ce sujet, je suis étonné qu'Air Mauritius ne positionne pas plutôt un A340 sur ce parcours. En cas de panne, c'est bien plus rassurant de pouvoir compter sur 3 autres moteurs. Sur A330, même s'il est certifié ETOPS, j'imagine le stress intense d'un équipage poursuivant le vol sur un seul moteur pendant plusieurs heures… D'autant plus que la ligne Johannesburg - Perth, exception mondiale, qui n'est pas tellement plus longue que MRU-PER, n'a pas l'autorisation d'être exploitée autrement qu'en quadriréacteur …
Pour une fois, il y a un intérêt à photographier le winglet !
Le reste du vol, jusqu'au touché à Plaisance, est parfaitement calme.
Merci, mais que signifie la certification ETOPS s'il n'y a aucun point de chute en cas d'avarie?
je ne suis pas PNC , juste un passionné des avions!
Beau fr.
Beau FR merci
Merci pour ce FR.
Concernant les certifications ETOPS, il y a plusieurs niveaux correspondants à la distance max (en minutes de vol) dont on peut s'éloigner d'un aéroport le plus proche. Certains A330 sont certifiés ETOPS 240.
Pour le vol PER-MRU, d'après gcmap, cela semble nécessaire d'être ETOPS 240 si l'on veut suivre la trajectoire orthodromique proposée.
[url] http://www.gcmap.com/mapui'P=PER-MRU&MS=wls&DU=km&E=120&E=180&E=240 [/url]
En passant plus au nord, comme cela semble le cas sur l'IFE, un ETOPS 180 suffit.
Si quelqu'un peut confirmer cela...
Merci pour ce beau FR ;)
L'histoire à montré que les opérations ETOPS sont sures et il n'y a pas eu de problème jusqu'à présent.
Les 777-200LR et -300ER et -200ER (équipés de GE90) sont certifiés EPTOPS 180 ,240 voire même 330 sur certaines routes (polaires notamment). La fiabilités des General Electric GE90 ou CF6-80 n'est plus à démontrer ;)
Merci pour ce FR ! :) Belle panoramique
Les moteurs ont beau être les plus fiables au monde, ils ne sont pas à l'abri d'une ingestion aviaire ou d'une avarie. On l'a déjà vu dans de précédents accidents aériens. Rien n'est infaillible !
Bonjour et merci pour ce FR !
Je suppose que le passage au nord n'est pas le plus rapide mais permet justement de rester en ETOPS 180 avec les îles Cocos et Diego Garicia à portée. Après, je ne suis pas un expert loin de là !
Merci pour ce FR !
@massiliensis
Excuse moi mais les ingestions aviaire ont lieu à basse altitude là où l'avion peu retourner à l'aéroport mais pas à 35000 pieds là où sauf très rares exceptions, aucun oiseaux ou particules ne peuvent être absorbés.
Sinon excellent FR avec Mk qui est une très bonne compagnie.
@Sky Team
Effectivement, le risque est bien moins élevé en altitude, mais pas absent. Il me semble que certains oiseaux migrateurs effectuent des vols en V a très haute altitude, et il s'agit souvent de gros gabarits. Je pense qu'il faut écarter tous les facteurs potentiels qui peuvent placer un vol en difficulté en cas d'avarie. On a vu avec l'accident de l'AF447, que les équipages avaient du mal à gérer l'imprévu, surtout sur A330 ou l'ergonomie des instruments est discutable ... Pourquoi prendre le risque de devoir continuer sur un seul moteur, avec toutes les contraintes physiques que cela engendre sur l'appareil et le stress des pilotes, quand la compagnie comprend des A340 dans sa flotte ?
Merci pour ce FR sur une ligne originale.
\Pourquoi prendre le risque de devoir continuer sur un seul moteur, avec toutes les contraintes physiques que cela engendre sur l'appareil et le stress des pilotes, quand la compagnie comprend des A340 dans sa flotte ?\
Tout simplement aussi que la flotte de MK est petite et qu'elle a peut-être besoin de ses A340 sur d'autres lignes. La capacité entre les deux appareils n'est pas la même (environ 25 sièges en moins sur A330-200).
a+
\Pourquoi prendre le risque de continuer sur un seul moteur\: l'A330 peut voler sans problème avec un seul moteur (même si ce n'est surement pas optimum... vitesse, consommation, etc...) http://goo.gl/MM4Z1
Sinon, effectivement des oiseaux volent très hauts (11000m http://fr.wikipedia.org/wiki/Vautour_de_Rüppell) mais la probabilité de rencontre est très faible.
Merci pour ce FR auquel il manque bien sur les fondamentaux ;)
@massiliensis
Je ne suis pas d'accord sur l'efficacité des instruments de l'a 330 ou même de ses moteurs. Un simple coup d'oeil sur le palmarès des accidents de l'a330 et de l'a340
a330 : http://fr.wikipedia.org/wiki/A330 (tout en bas de la page)
a340 : http://fr.wikipedia.org/wiki/A340 (même chose)
Bonne soirée
Je ne remets pas en cause l'efficacité, mais l'ergonomie. Je suis surtout sceptique face au choix du minimanche qui traduit une politique globale d'Airbus qui a tendance à déresponsabiliser le pilote ... Certes, en voyant les stats, l'A330 reste évidemment un avion sûr. Mais c'est à comparer avec les autres constructeurs occidentaux. Aujourd'hui, les accidents aériens restent extrêmement rares sur les appareils des deux grands constructeurs lorsqu'ils sont correctement entretenus. Mais il me semble que la gamme 777 ait généré moins d'avaries et de controverses que les 330/340 ...
Outre le fait qu'il y a l'indispensable winglet (avec le bonus de la lune : beau cadrage !), ce FR d'archives a le mérite de faire entrer Perth dans la base de données et de nous rassurer sur la présence locale de HSBC :)
Merci pour le partage !
@massilliensis l'ergonomie des Airbus fly by wire est différente de celle des 777 (ergonomie d'ingénieur versus ergonomie pensée pour les pilotes) mais rien ne prouve qu'elle soit pls accidentogene. L'accident de l'AF447 est plus lié au carences des pilotes en pilotage manuel (pas que ceux de AF je precise)qu'à un réel défaut d'ergonomie du minimanche. Le contre exemple est la manière dont captain Sully à posé son A320 sur l'Hudson avec ce même minimanche sans moteurs....
@aux autres : désolé pour le hors sujet
Intéressante cette ligne MRU PER (géographiquement parlant)
Merci pour ce FR
Merci pour ce FR!
Merci pour ce FR ! J'effectuerai la même route en sens inverse en novembre, initialement prévu en MRU - SYD, mais celui-ci à été déprogrammé depui cet été.
Genre de vol qu'on voit peu, dommage pour le manque de photos! Mais merci quand même...
Merci pour ce FR très bien présenté, dommage qu'il n'y ait pas de vidéo.